Tomasz Mlącki: CPK, czyli TINA

Centralny Port Komunikacyjny im. Solidarności Baranów, jak projekt ten, spajając wszystkie składowe merytoryczne i geograficzne w zgrabną frazę, określił nie tak dawno temu jeden z wybitniejszych polskich felietonistów, przeżywa swój medialny renesans.
 
Wszędzie go pełno. Eksperci, ekonomiści, politycy, przedstawiciele wszystkich niemalże grup społecznych, może poza osadzonymi na państwowym wikcie, na ściśle określony czas, rzucili się na wyprzódki wypowiadać o tej od wielu już lat fantomowej inwestycji, bowiem port ten jest, ale jakoby go nie było. Zejdźmy jednak z ontologicznych obłoków na twardy grunt realiów, jako że ostatnio w sprawie wypowiedział się jeden z najbardziej znaczących polskich przedsiębiorców, rzuciwszy, konkretnie, jako to na przemysł produkcji zysku i pieniądza przystało, zobowiązanie. Otóż padła, jednoznaczna – jak z ekstatyczną lubością wypunktowały media – deklaracja, że jeśli CPK zostanie wreszcie wybudowany to firma, będąca własnością składającego owo przyrzeczenie, będzie kupować sto biletów miesięcznie, pod warunkiem, że loty będą realizowane stamtąd. Łza mi się oku zakręciła, bo przecież pamiętamy z historii, jako to rzucano, kiedy w kraju odbudowywano na potęgę, zobowiązania produkcyjne, wyrażone w procentach, tygodniach i miesiącach. Teraz walutą wyścigu mają być bilety, ale z tak świetlaną tradycją rywalizację reinkarnować nietrudno. Co prawda kiedyś „Cały naród budował swoją stolicę”, nie pytając cui bono, kupując cegiełki przed faktem, a teraz biznes chce, aby mu zbudowano lotnisko, by wydać pieniądze po fakcie, warunkowo i ultymatywnie, ale nie czepiajmy się szczegółów, taki zeitgeist, więc i istota rywalizacji przesuwa się z pre na post.

No to się zacznie, pomyślałem podekscytowany. Setki tysięcy firm objawią swoje cele i zacznie się wyścig na bilety, kierunki, klasy sprzedaży, nakręcając spiralę przedsiębiorczego, narodowego wsparcia dla Cepeku. Powstaną centralne rejestry, rankingi, stymulujące nieustającą licytację. Kto kupi więcej, dalej, szybciej. Olimpiada obietnic, mistrzostwa marketingu, zawody niezawodnych. Powstanie nowa gałąź w firmach specjalizujących się w zakładach sportowych. Super po prostu. Bet a bit! Zazgrzytało mi co prawda w pewnym momencie, gdy zacząłem się zastanawiać, czy, skąd i w jakim wolumenie latają funkcyjni owej firmy w erze przedbaranowskiej, aby rzecz stosownie porównać, zanalizować, ekstrapolując trendy i tendencje. Nękać zaczęła mnie też myśl uporczywa, co też się stanie, gdy lotniska jednak nie będzie. Czy w takim przypadku owe sto biletów zostanie, ewentualnie w jakich proporcjach, podzielone na porty istniejące, czy też nie. Czy też może w ogóle latać w tej firmie, w proteście, nie zaczną lub przestaną. Strzasnąłem z siebie jednak miazmaty zwątpienia, zahibernowawszy genetykę niedowiarka, więc czekam z niecierpliwością na tych, co za pionierskim zewem podążą, choć póki co dostrzegam, z dezaprobatą, ociąganie się. Panie i panowie biznesu – do roboty, czasu, podobnie jak pieniędzy, nigdy nie jest za dużo. Można by wykoncypować lobbing, aby firmy deklarujące najwięcej, otrzymywały od państwa na przykład lukratywne kontrakty. Inwestycja idealna, z jednej strony obiecanki, z drugiej konkret, przy przejrzystej procedurze – lepsza promesa, lepsze pieniądze. Państwo wyda kasę dwa razy, zaś biznes raz wyda, a raz zarobi. Partnerstwo państwowo-prywatne sensu largo, takie portowe perpetuum mobile, co to wszystkie (prywatne) łodzie, między Warszawą a Łodzią podniesie.   
 
Całe to nieustające, wizerunkowo-piarowe zamieszanie wokół budowy mega lotniska jest klasycznym przykładem, o którym, nie ma tu wątpliwości, będą uczyć w szkołach marketingu i sprzedaży, udanego, modelowego wręcz wytworzenia potrzeby. Od samego początku środowiska stojące za projektem prowadzą konsekwentną w formie, a dogmatyczną w treści narrację o tym, że nie ma dlań alternatywy, że jest niezbędny, że bez niego stanie rozwój, kraj się niemalże zwali. Narracja ta jest kreowana, trzeba to uczciwie przyznać, z wielkim sukcesem, bo dziś trudno wskazać kogoś znaczącego w polityce, biznesie, gdziekolwiek zresztą, kto by jednoznacznie odżegnywał się od konieczności kontynuacji tego konceptu. Rzecz się analizuje, audytuje, wyolbrzymia plusy, minusy redukując do zera. Nie po raz pierwszy się okazuje, że dyskusyjna teza powtarzana po wielekroć staje się niewzruszalnym dogmatem, a wątpiący są ostracyzmowani, jako wstecznicy i hamulcowi postępu. Metoda to dobrze znana i przepracowana w wielkich korporacjach najnowszych technologii, które nie mogąc przekonać opinii publicznej argumentami li tylko merytorycznymi, bo te bywają wątłe, sięgają po ten ad absurdum, de facto, czyli najbezczelniejszą, najbardziej ignorancką i pozbawioną szacunku dla myślących inaczej, ale i jakże skuteczną, religijnej niemalże proweniencji frazę – There Is No Alternative – TINA, starannie drapując na sobie szaty kapłanów świetlanej przyszłości. Tak zachowuje się Gates, Musk, w mniejszym stopniu Zuckerberg, gdy zagrożone są ich inwestycje w szeroko rozumianym obszarze technologii przyszłości, szczególnie AI. Postęp wymaga wiary, zdają się twierdzić, każąc światu wierzyć w swoją nieomylność. Kiedy to widzę przychodzi mi na myśl dyskusja z moim byłym szefem. Przygotowałem się do niej solidnie, spisałem meritum, sięgnąłem do „Erystyki” Schopenhauera, skondensowałem argumentację, przedstawiwszy rzecz zwięźle. Nawet nie słuchał, wystukując jakieś cyfry na kalkulatorze, potem powtórzył swoją tezę nonszalancko, bez uzasadnienia, a na koniec rzucił mnie na deski swojego gabinetu, rzucając od niechcenia – jeśli nie przekonały pana moje argumenty (których nie raczył przedstawić), niech przekona pana ten, że ja tak chcę. Expressis verbis. Modelowa TINA – tu sarmacka, folwarczna, toksyczna.

Wspominany sukces popleczników Cepeku polega na tym, że skutecznie szantażowano, szantażuje się i będzie się szantażować opinię publiczną, korzystając z wskazanego szkicowo powyżej bogatego dorobku filozofii pragmatycznej bezalternatywności. Nie podnosi się, co oczywiste, co najmniej dwóch fundamentalnych argumentów kontra projektowi. Pierwszy to pytanie, jak takie mega lotnisko ma osiągać założone wolumeny pasażerskie, nie będąc hubem dla linii z pierwszej lotniczej ligi. Przywoływany, w często wybrzmiewającej w tym kontekście germanofobii Frankfurt, jest nim dla Lufthansy. Dodawane, raczej bez złych emocji, nowe lotnisko w Stambule – dla Turkish Airlines. To firmy daleko większe do LOT-u, wskazywanego jako siła napędowa mirażowego, póki co, sukcesu Baranowa. Trudno usłyszeć skąd ta, skądinąd miła naszym sercom linia, ma wziąć środki na co najmniej dwukrotne powiększenie swojej floty, sieci połączeń, kanałów dystrybucji i marketingu. To przecież grube miliardy w twardej walucie. Czy zresztą jest jeszcze tyle przestrzeni na globalnym rynku przewozów lotniczych? Nieodparcie przychodzi tu na myśl swoiste pierwsze przykazanie polskiego biznesu – najpierw to załatwmy, a potem będziemy się martwić, jak to zrobić. Innymi słowy – logika wywodu jest następująca: zbudujmy, postawmy przed faktem dokonanym, jesteśmy przecież skazani na sukces, a w razie czego zawsze można rozłożyć ręce, mówiąc: chcieliśmy dobrze, ale to oni (nazwy i nazwiska wstawi się potem), sypali piach w tryby. Tę akurat argumentację, obwiniania czynników zewnętrznych za wewnętrzne błędy, a raczej zło wszelakie, mamy przez minionych osiem lat dopracowaną do perfekcji.       
 
Kolejnym, jakże często umniejszanym lub wręcz wypieranym, kontrargumentem jest fakt, iż Cepek może powstać tylko na zasadzie kanibalizacji istniejącej struktury portów lotniczych w Polsce. Wszem i wobec się głosi, że trzeba zamknąć Okęcie, choć nie wyczerpało jeszcze swoich rezerw przewozowych, a w duecie z rozbudowanym Modlinem mogłoby zaspokajać potrzeby ruchu krajowego i międzynarodowego przez długie lata. Ponadto lotnisko im. Chopina jest jednym z najbliżej położonych w stosunku do centrum miasta znaczących portów europejskich. To kolejna, niełatwa do przecenienia przewaga. Najgorzej jednak Baranów wpłynie na porty regionalne. Otwarcie trzeba mówić o tym, że potencjalny sukces projektowanego giganta, w takiej koncepcji jaką przedstawiono, z dowożeniem pasażerów kolejami dużych prędkości, może zostać osiągnięty tylko kosztem lotnisk mniejszych, co doprowadzi do ich marginalizacji lub wręcz zamknięcia.  
 
Cała ta dyskusja jest zwykle puentowana tyleż infantylnym, co groźnym argumentem, będącym pokłosiem politycznych decyzji z drugiej połowy ubiegłego roku, kiedy to w stachanowskim tempie, w przeświadczeniu traconej władzy podpisywano w imieniu CPK en block umowy, aby postawić przyszłych rządzących w sytuacji bez wyjścia, co jak widać (prawie?) się udało. Wyjątkowo przewrotne jest bowiem uzasadnienie, że skoro już tyle wydano, to nie ma wyjścia, trzeba brnąć w błoto. Gigantyczne, jak na potencjalnym placu budowy. TINA się po raz kolejny chichotliwie kłania. Wprowadzono w dyskurs narzędzie prawie doskonałe – tyranię status quo.

Milton Friedman napisał niegdyś słynną książkę pod takim właśnie tytułem. Traktuje ona o tym, co jest w gruncie rzeczy istotą debaty o Baranowie, czyli o wytworzeniu świadomości rzeczywistości pozornie bezalternatywnej, w której betonuje się potrzebę dokonania zmiany. Case CPK jest tu iście diabelskim paradoksem, bowiem potrzeba zmiany skwapliwie antycypuje jej niezmienność. Lepiej by było, gdyby w tym przypadku powrócić do status quo ante. Ante Baranów, rzecz jasna…

P.S. Wytłuszczenia autorskie.

Autor: Tomasz Mlącki
Cykl felietonów: Metafizycznie, merytorycznie… Tomasz Mlącki
Tomasz Mlącki, który od ponad 25 lat współtworzy wydarzenia, które przypisać można do każdej z liter akronimu MICE, tym razem stara się dochodzić do istoty rzeczy, patrząc z szerszej perspektywy. Interesuje go złożoność świata, i chętnie zrezygnuje z branżocentrycznego punktu widzenia, by pokazać, że to, co tworzymy nie jest oddzielną wyspą, a wszystko dzieje się w szerszym kontekście. Kontekście, o którym w codziennym pędzie nierzadko zapominamy.
Metafizycznie, merytorycznie… czwarty wtorek miesiąca