Zakładki jasne 3a

Polecane obiekty

Hotel Polonia Palace

Warszawa (mazowieckie)

Międzynarodowe Centrum...

Kraków (małopolskie)

ICE Kraków Congress Centre

Kraków (małopolskie)

Polecane usługi

Masters Catering

Warszawa (mazowieckie)

Belvedere Catering by Design

Warszawa (mazowieckie)

Z-Factor. Smart Hospitality

Kraków (małopolskie)
A A
Felietony

Tomasz Mlącki: Spokojnie, to tylko duopol

Pamiętacie amerykański film przedstawiający w krzywym zwierciadle lotnictwo pasażerskie lat 70., o tytule prawie takim jak ten felieton? Skojarzył mi się ostatnio na jednym z indonezyjskich lotnisk, gdzie w dość długim szeregu, ze starannie opatulonymi gondolami silników, stały uziemione już od prawie pół roku Boeingi 737 Max, w barwach Lion Air.
Lokalny lowcost to pierwsza instytucjonalna ofiara niedopracowanego projektu amerykańskiego giganta. Katastrofa w październiku 2018 roku pochłonęła 189 istnień, a następna, tym razem maszyny w barwach Ethiopian, ledwie cztery miesiące później, kolejne 157 ofiar. Wszystkich obecnych na pokładach obu rejsów. Maszyny były nowe, wręcz prosto z taśmy. Opisy katastrof niemalże bliźniacze, nagła utrata panowania nad maszyną, skutkująca runięciem, kilka minut po starcie.

W maju 2019 r. wszystkie Max-y bezterminowo wycofano z linii, do czasu wyjaśnienia przyczyn i usunięcia śmiercionośnej usterki. Początkowo mówiono o sierpniu, potem o grudniu tego roku, ostatnio wspomina się ostrożnie o 2020, przezornie nie podając miesiąca. W oparciu o skąpe oficjalne enuncjacje i dziennikarskie śledztwa jako najprawdopodobniejszą przyczynę można uznać wadliwe oprogramowanie MCAS, czyli systemu wspomagania charakterystyki manewrowania, który to, w niezbędnym dla potrzeb tego tekstu skrócie, jest podatny na błędną aktywację przez systemy elektroniczne, co obrazowo ujmując, wyrywa pilotowi wolant z ręki w sytuacji skrajnego zagrożenia bezpieczeństwa lotu. Co ciekawe, ów software został przez producenta zlecony podwykonawcy z, ujmijmy to tak, dalekiego kraju, znanego z taniej siły informatycznej. Za godzinę pracy osoby odpowiedzialnej za skonstruowanie oprogramowania o tak wielkiej wadze, mającego służyć w tysiącach maszyn wiodącego producenta samolotów na świecie, zapłacono 9 USD! Nie jest moim zamiarem, z oczywistych przyczyn, techniczna analiza tej kwestii. Skupmy się na liczbach i kontekstach, bo te są niezwykle ciekawe i symptomatyczne. 

Portfolio zamówień Boeinga 737 Max to 5008 maszyn, według stanu na kwiecień 2019 r., liczba zrealizowanych dostaw to 393 egzemplarze. Zakłady w Renton koło Seatlle montują pojedynczy egzemplarz w dziewięć dni, przy pełnej mocy produkcyjnej 42 sztuk miesięcznie. Na płytach postojowych stłoczono ponad 300 Max-ów, ten parking jest już prawie pełen. Problem dla producenta i linii lotniczych (w tym LOT-u ), które te samoloty miały odebrać jest gigantyczny i nabrzmiewa. Pokazuje to także jakiej olbrzymiej presji popytowej są poddani producenci samolotów pasażerskich XXI wieku. A ilu ich jest? To proste pytania za ledwo dwa punkty, jako że tylko dwie firmy kontrolują ok. 90 proc. rynku w niemalże idealnie zrównoważonej proporcji. Jedną już wymieniłem, druga to Airbus. Tylko USA i UE są w stanie wytwarzać te skomplikowane, składające się z wielu tysięcy części maszyny. Inne nacje już lub jeszcze nie. Rosjanie po krachu Związku Radzieckiego i upadku pasażerskiej produkcji Iljuszyna i Tupolewa rozpaczliwie usiłują utrzymać się na powierzchni przy pomocy średniodystansowego Suchoj SSJ, ale to tylko 128 maszyn wyprodukowanych przez 10 lat, no i dwie katastrofy. Wynik Chińczyków, producenta ARJ 21 oraz C 919, to niecałe 30 maszyn od 2007 roku. Embraer to wyjątek, który, jak najsłuszniej zauważył Edward Stachura, kompromituje regułę. Niewyobrażalna przepaść…

I tu dochodzimy do tytułowej konstatacji, iż światowe lotnictwo pasażerskie jest zakładnikiem de facto monopolu dwóch firm, niebędących w stanie ani dziś, ani w dającej się przewidzieć przyszłości sprostać monstrualnemu popytowi ery niskokosztowego podróżowania. Do przywołanych katastrof sytuacja nie wyglądała, przynajmniej na pozór, aż tak źle, kręciło się. Dwa wspomniane wypadki obnażyły problem, o którym szeptano od dawna. Presja czasu i wyniku, droga na skróty w projektowaniu i produkcji pokazały, że jeden z królów przestworzy jest nagi i nie wiadomo kiedy jego szaty znajdą się na właściwym miejscu. Drugi zaś nie jest w stanie wypełnić powstałej luki. Gdyby rzecz dotyczyła innej branży, zadziałałyby prawa konkurencji: plajta, rywale dwoją się i troją, problem rozwiązany, nisza wypełniona. Tak uczą w każdym podręczniku ekonomii. Ale nie w tym przypadku, dwa podniebne mastodonty są najlepszym przykładem patologii duopolu. Too big to fall… Forever, I am afraid.

W erze nieumasowionego lotnictwa pasażerskiego wszystko działo się wolniej i dokładniej. Aby zostać pilotem liniowca, trzeba było mieć wieloletnie doświadczenie z aeroklubu lub lotnictwa wojskowego. Kandydat na kapitana miał budzący szacunek oblot i kapitał biegłości pilotażu w trudnych sytuacjach, w powietrzu i za sterami. W kryzysowym stresie to przewaga, której nie sposób przecenić. Teraz wystarczy symulator, bo tak jest taniej i szybciej. Awanse też przyspieszyły – ostatnio byłem w rękach około 30-letniego posiadacza marynarki z czterema paskami. Dzisiejsze maszyny to przede wszystkim elektronika, a piloci stali się dodatkami do pokładowych komputerów. Systemy są tak skomplikowane, iż ich manuale są objętości tomu encyklopedii powszechnej. Procedura zawodowego naboru ma coraz rzadsze sito, wystarczy przywołać katastrofę Germanwings, spowodowaną przez niestabilnego psychicznie pilota, który z przerażającą skutecznością uczynił 150 osób zakładnikami swojego spektakularnego samobójstwa. Zaiste, sukces popularyzacji podróży powietrznych ma nader wymierną cenę.        

Wracając do naszego casusu. Światła w tunelu nie widać, B 737 Max są trwale uziemione, z błahej zdawałoby się przyczyny, bo trzeba dopracować oprogramowanie. Z pozoru proste, w praktyce niewykonalne? Kolejny paradoks do wielomilionowej listy w historii homo sapiens? Jak i czy jeszcze można przywrócić zaufanie? Czy ktoś to wie? Korporacyjna mantra, niczym w modlitewnym tybetańskim młynku, monotonnie mruczy: pracujemy nad tym, najtęższe umysły robią wszystko, prosimy o cierpliwość… Trzymam kciuki, bo jest za co, a trwa to podejrzanie długo. Mam tu, rzecz jasna, na myśli solidne, merytoryczne rozwiązanie tego cyfrowego węzła gordyjskiego, a nie np. pomysł głównego lokatora najsłynniejszego białego budynku świata, wyrażony z twitterową lapidarnością – „fix it, rebrand and sell…”. Kiedy to przeczytałem, przypominał mi się inny włodarz supermocarstwa, wtedy in statu nascendi.  Według jego najbliższego pretorianina „myślał, że wystarczy wydać rozkaz, a wszystko zrobi się samo”.

Na koniec zagrajmy raz jeszcze tytułami, oczywiście z tej samej filmowej półki. Czy leci z nami strach? Cóż, zawsze wsiadał na pokład, taka ludzka natura, a teraz, idąc z duchem czasu, po prostu się zdigitalizował, nie mówiąc już o kondensacji…

 

Autor: Tomasz Mlącki, w branży MICE od 1998 roku.

08 paź 2019
 
średnia ocen:
5.0
 
oceń
 
 
 
Meeting Planner Sp. z o.o.
ul. Złota 9/30, 00-019 Warszawa
tel.: 22.378 38 51
 
Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Innowacyjna Gospodarka.